这是因为，铁路毕竟不是一个封闭系统，它无时无刻不被周围的环境影响。各种突发事件的发生，要求列车必须有一个避险缓冲的距离。
还是那句话，一列万吨列车最难的不是让它开动起来，而是如何让它停下来。
掌握铁路、列车的运营状态的能力，便决定了铁路发车的频率。对突发状况的反应速度越快，那么发车的频率就能越密集。
可想而知，通过人眼观察、通过电话和电报汇报，这种手段应对突发状况的效率是多么低下。
相应的，在这种技术条件下的发车频率、对铁路的利用效率都是不那么尽如人意的。
而过去那种人工方式有多么不尽如人意，如今的TDCS系统就有多么震撼人心。
数字化、网络化，信息技术对铁路调度系统的改造，对于铁路系统来说是彻彻底底的跨越式发展。一种技术的投入，能够如此明显的对铁路系统运转起到如此大的帮助，在整个铁路技术史上都是很少见的。
铁路TDCS系统有三层结构，最上层是部属调度中心，然后是路局调度中心，最底层的是车站系统。这其中最重要的，就是路局调度中心了。作为改造力度最大的TDCS试点，盛京局在今年春运期间，TDCS系统的运转状态自然是铁路系统关注的重中之重。
眼看着春运的压力越来越大，不仅是付志恒没黑没白的蹲在TDCS调度中心里。甚至就连铁道部的现任部长，都亲自到了盛京局考察，亲临一线观察TDCS系统是否应该在全路推广。
第八百一十六章 TDCS(2/6)