鉴于传统平直机翼阻力太大不能发挥引擎效能，新锐的喷气机全都用上了新的翼型：梅塞施密特公司的Me-262战斗机率先采用后掠翼，容克飞机公司的Ju-287轰炸机则选择了前掠翼方案，这两款飞机也自此成为后掠翼和前掠翼的鼻祖。
机翼后掠有助降低飞行阻力，为进一步提升飞机速度乃至突破音障奠定了基础。然而该设计又会导致翼梢气流分离，进而导致机翼升力下降影响低速操控性能。
航空迷常说“只要马力大，板砖也能飞上天”，采用后掠翼，尤其是无尾三角翼的战斗机，其实就是一个个“飞行板砖”，速度越低越难操控，经常在起降和盘旋时出状况。
为了解决这个问题，飞机设计师一度将希望寄托在机翼前掠设计上面。根据理论计算，前掠能够提升升力表现，同时还能延迟激波降低飞行阻力，速度超越平直翼、灵活秒杀后掠翼，看起来很是完美。
只是可惜，前掠同样存在着明显的弱点，那就是不能飞太快。随着速度逐渐靠近亚音速，气动发散问题就会出现，舵效减小机翼震颤加剧，严重时机翼会从翼根处断裂，上演折翼悲剧。
由于找不到类似鸟类筋腱那样兼具弹性、强度还能自修复的人工材料，前掠翼设计很快便遭到搁置。现代喷气式飞机不管军用还是民用、客运还是货运、亚音速还是超音速，机翼统统采用后掠设计，超音速飞机更是恨不得变成一个尖锐的细长箭头。
上世纪70年代后，航空复合材料技术取得进步，美苏双方都有试图打造前掠翼飞机，前者开发X-29A试验
第一千四百三十二章 不对称战争(2/8)