易，然后连锁反应地带动起西班牙、葡萄牙、法国和英格兰的提价。
不得不说，荷兰人在7世纪的强大商船队，占据了整个欧洲海上商业运力的0%，确实拥有左右贸易转运物价的实力。虽然荷兰三分之一的商业运力都集中在欧洲北海和波罗的海，但在包括亚速尔航线在内的西南欧和大西洋海上商业运力中，荷兰商船依然占了50%以上，商船总吨位达到6万吨，而西班牙和葡萄牙为亚速尔航线投入的商船加起来还不足2万吨。
这也不能怪西班牙和葡萄牙不给力，毕竟这两个老迈的欧洲殖民帝国的战略核心一个在中南美加勒比，一个在巴西、非洲和印度洋航线，能留给华美国充当搬运工的商船少得可怜。而且两国所奉行的古板垄断商业政策，导致两国的商业海运业比起荷兰来说差了何止十万八千里，两国在此时期的商船总吨位加起来还不到20万吨。
从亚速尔英雄港美租界总领事馆发来的商业统计数据显示。627年第四季度到达亚速尔的荷兰籍商船数量，比之第三季度减少了5%，而同期英格兰和法国增加的到港商船数量，却不足以填补荷兰人退出的份额。
在国内市场依然稚嫩的现在，工农业原料进口的数量瓶颈会压制华美国内相关企业的规模扩张，从而导致未来的国内就业压力，对移民而言有百害而无一利。而原料进口价格的提升，也势必导致国内商品生产原料的成本增加，虽然通过生产效率的改进可以平衡最终成本。但对国内民生的负面影响也会rì积月累。
华美国再怎么想解决欧洲贸易入超，也受不了这种原
第二章 警告与遏制（一）(4/10)