后，在泵车里面至少还有05方的混凝土，这部分混凝土便要浪费。
但桩基却不一样，汉沙高速铁路桥梁桩基设计在39-54米之间，这么长的桩基，桩径一米的话，每一延米便是0785方混凝土，但这只是理想状态下。
在钻进过程中，难免会出现扩孔现象，也就是说，实际成孔的桩基直径，要比设计的大，这样一来，定然会造成一定的超方。
尤其像一些监理，每一颗桩都要下探笼。
探笼，是来检测桩基成孔后的孔深、孔径，他的直径要求和桩基一样大小，比如一米的桩基，你用一米的东西去检测，怎么可能放的下去，唯一的办法便是让成孔的桩基比探笼直径大一到两公分，这样探笼才能下去。
一旦扩大了孔，定然又会超方。
除此之外，超方还可能是孔深超了，对于摩擦桩，成孔后孔深比设计深20公分左右便可以，比如设计钻进四十八米，最多多赚20公分。
然而，在施工过程中，孔深却没这么容易控制，时常出现超钻，四十八米的桩基，钻成四十九米，甚至五十米的情况，都有发生。
这样的话，超钻一米便相当于浪费了进一方的混凝土，导致超方。
超方还有可能是桩头过大过高，规范上要求桩基桩头比设计桩顶高出05-1，实际灌注过程中，却时常出现两米、三米的桩头，导致超方。
总的来说，桩基超方的原因有很多，在造浆的情况，旋挖钻一般保持在106系数范围内，比较合理，冲击钻的话是12系数。
就算按冲击钻的
第二零六章 超方严重(7/8)